我国明明有14亿人，为何汽车却突然卖不动了？内行人说出实情

业绩增长

先讲一个我最近观察到的怪事。

周末路过市里一家新开的汽车商圈，六个品牌的展厅一字排开，玻璃门里灯火通明，销售顾问穿得笔挺，咖啡机嗡嗡地转。可从下午两点到五点，我数了数，前后进店的客人不超过二十位，真正坐下来谈价格的只有三桌。而隔壁那家新开的火锅店，排号已经排到了98号。

这就是近两年中国车市的真实切片——车比火锅便宜，人比车贵。

乘联分会数据显示，2025年全国乘用车零售2374.4万辆，同比增长3.8%，增速明显放缓，12月零售量更出现两位数同比下降。与此同时，中汽协口径下，全国汽车总销量仍创历史新高。换句话说，中国车市不是简单的“卖不动”，而是总量仍大、内需降温、结构分化越来越明显。

倒回2021年，那时候的车市完全是另一副面孔。

那一年新能源汽车销量达到352.1万辆，同比增长约1.6倍。受芯片短缺和部分车型产能不足影响，一些热门车型提车周期被拉长到数月，消费者甚至愿意为提前提车支付额外成本。

那时候买车，是要开车绕小区两圈让邻居看见的；是要拍照发朋友圈配文＂人生新篇章＂的；是要拉着丈母娘去4S店走一圈证明＂你女儿没嫁错人＂的。

到了2025年，剧本彻底翻篇。社交平台上流传最广的帖子已经变成了《我劝你别买车的十个理由》，评论区高赞留言写着＂车是最快贬值的耐用品，比感情还不禁放＂。

这种变化不只是消费能力下降，也不只是消费观念改变，而是两种力量共同作用：一方面，部分家庭对收入和就业预期更加谨慎；另一方面，消费者确实越来越不愿意单纯为品牌光环和身份象征埋单。这是中国消费史上一次真正意义上的成人礼。

我做过一个简单的推算，权当参考。

以一辆落地15万元的燃油家用车为例，假设每年行驶1万至1.5万公里，保险约4000至6000元，燃油约7000至1万元，保养维修约1500至3000元，再加上停车、折旧等成本，年均综合持有成本可能达到2万至3万多元。具体数额会因城市、车型和使用频率产生很大差异。

再看使用效率——对于通勤距离短、年出行里程低、停车成本高的城市家庭，长期使用公共交通和网约车，确实可能比养车更经济；但对长距离通勤、多孩家庭、老人接送和县域居民来说，私家车依然具有难以替代的价值。

这笔账过去大家不是不会算，是不好意思算。因为车不只是车，它是身份的证书、成功的印章、婚恋市场的通行证。而现在，年轻人已经不认这套货币体系了。

我判断这背后有三重深层变化在同时发生：

第一，社会评价体系在重构。过去＂有房有车＂是标准搭配，现在年轻人的自我认同更多来自旅行、爱好、精神状态，甚至＂松弛感＂。当社交货币变了，车这个＂硬通货＂自然贬值。

第二，城市基础设施在改写出行方程式。高铁、城市轨道交通、网约车和共享单车的发展，显著降低了大中城市居民对私家车的刚性依赖。

截至2025年底，全国城市轨道交通运营里程已经超过1.17万公里。不过，这种替代效应主要集中在交通网络完善的大中城市，在县域和农村地区并不完全成立。

第三，居住成本挤出了汽车消费。这一点最要命。国家统计局数据显示，2025年全国居民人均居住消费支出占总消费支出的21.7%。对部分背负房贷、房租以及教育养老支出的城市家庭来说，固定支出较高，会削弱购买汽车这类大额耐用品的意愿。不过，统计口径中的居住支出并不能直接等同于房贷负担。

再来说说车企这一头，日子也不好过。

中国车市的价格战在2023年已经全面升温。2024年2月，比亚迪将秦PLUS DM-i荣耀版起售价降至7.98万元，又进一步击穿了A级家轿的价格锚点。此后，优惠、贴息、置换补贴和限时降价不断加码，竞争从单纯拼产品迅速滑向了拼价格。

问题在于，降价这招在耐用消费品市场是一把双刃剑，用好了是刺激，用坏了是麻醉。

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当前车市更像一场典型的“囚徒困境”。对单个车企来说，降价可能在短期内换来销量和市场份额；但当所有企业同时跟进，结果往往是利润被压缩、经销商价格倒挂、消费者继续等待下一轮优惠。每家企业都想率先突围，最后却可能把整个行业拖进低价竞争。

更麻烦的是消费端的连锁反应：车企越降价，消费者越等；消费者越等，车企库存越压；库存越压，车企越得降价。这个循环一旦形成，短期内很难打破。

汽车论坛里流传一句话：＂这年头买车不是消费决策，是概率赌博。＂赌自己不是今年的最后一个＂冤大头＂。

说到这儿，我想抛出一个可能有点扎心的判断：中国车市正在从＂增量搏杀＂转入＂存量重构＂，这是产业成熟必经的阵痛，也是一次残酷但健康的洗牌。

理由有三：

一是需求结构变了。当汽车千人保有量突破某个门槛，市场就从＂第一辆车＂转向＂换购升级＂。前者拼的是价格和渠道，后者拼的是产品力和用户体验。很多车企的打法还停留在上一个时代，用价格战打不动想升级的用户，这就是错位。

二是竞争维度变了。汽车企业的竞争正在从一次性整车销售，延伸到补能网络、售后服务、软件升级、技术授权、金融服务和用户生态。但目前对多数车企来说，整车销售仍是收入基本盘，非整车业务能否成为稳定利润来源，仍在探索之中。真正的变化不是“卖车已经不重要”，而是卖完车以后，企业还要长期经营用户关系。

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三是全球格局变了。中国汽车出口量已经连续两年位居世界第一，2024年，中国汽车出口量继续突破500万辆，并连续第二年保持全球第一。出口已经成为中国汽车产业的重要增长极，但真正的全球化并不只是把整车运出去，还包括海外渠道建设、本地化生产、售后体系、法规认证和供应链布局。从单纯依赖国内市场，转向国内竞争、整车出口和海外本地化生产并行。

我想强调的最后一点是：车市增速放缓不能简单归结为某一个原因。收入预期、人口结构、价格战、公共交通、消费观念以及汽车保有量提高，都在共同发挥作用。事实恰恰相反，这是14亿消费者在过完二十多年的野蛮生长之后，第一次学会了理性算账、按需消费、拒绝符号绑架。这是一个巨大的进步。

回看历史，任何一个大国的消费社会都要经历这个阶段。上世纪七十年代美国经历过一次＂从大排量到小型经济车＂的转向；九十年代日本走完从＂车即身份＂到＂车即工具＂的路径；今天轮到中国。